Регистрация воздушных судов

Согласно изложенным в ГК РФ положениям, самолеты относятся к категории недвижимого имущества. Положения эти прописаны в ст. 130 в том числе и касательно аспектов регистрации подобных объектов. Стоит отметить, что несмотря на всю комичность подобного утверждения, юристы никоим образом не относят воздушные суда к категории тех, которые могут перемещаться в пространстве. Дело в том, что объекты подобного характера входят в категорию тех, которые имеют особую важность для государственных интересов, вследствие чего регистрация воздушных судов подчинена особым аспектам правового режима. Во многом они аналогичны тем, которые актуальны в отношении сооружений, зданий и прочего. Помимо прочего все эти объекты обязательны к обязательному государственному регистрированию.
Впрочем, подобное государственное регистрирование проводится по самым разным правилам для различных категорий недвижимого имущества. Так, правила регистрирования судов гражданской юрисдикции в РФ имеют утверждение Минтранса от 02.07.2007 г. N 85. Согласно данному Приказу информация о самолетах и их владельцах обязательна к занесению в Госреестр с выдачей владельцу специального свидетельства о регистрировании и присваиванием самолету опознавательных знаков. Без их нанесения полеты в пределах России запрещены. Для воздушных судов государственной юрисдикции, в том числе военных и сверхлегких общей предназначенности, актуальны другие правила, рассмотрение которых в этом материале не предусмотрено.

Регистрация и его суть
По сравнению с истинной недвижимостью, факт наличия акта о государственном регистрировании для самолета вовсе не означает наличие у владельца прав на этот объект с возможностью проведения сделок по нему. Главная предназначенность регистрирования заключается в том, что по итогу проведения этого процесса у воздушного судна обретается принадлежность на национальном уровне к РФ. Это в полной мере соотносится с теми требованиями, которые актуальны для Конвенции о гражданской авиации на международном уровне, которая именуется также Чикагской Конвенцией и датирована 07.12.1944 г.
Можно сделать заключение, что страна, в пределах которой прошла регистрация воздушных судов и обеспечивает поддержку летной пригодности самолета. Если он полностью соответствует актуальным требованиям на государственном уровне, происходит выдача сертификата о летной пригодности, отсутствие которого исключает возможность эксплуатирования. В РФ все эти аспекты прописаны в Распоряжении Минтранса от 16.05.2003 N 132. Последующее обслуживание судна также проводится согласно правилам, которые актуальны для страны его регистрирования. В Российской Федерации все они нашли свое отображение в Приказе ФАС от 19.02.1999 г. N 41. Америка обладает своими правилами, которые скрываются под маркировкой FAR 145, действующие на территории Европы носят название EASAPart 145. Правила имеют довольно весомую схожесть, но полностью идентичными их назвать нельзя, поскольку самолет, который получил доступ к полетам в одном государстве, вполне может не соответствовать тем стандартам, которые действуют в другой стране.
Вместе с тем каждый из участников Чикагской Конвенции, состав которой насчитывает свыше 190 участников, признает все выданные в рамках своей юрисдикции сертификаты. Впрочем, это не является подтверждением того, что, имея иностранное регистрирование самолет может в автоматическом порядке получить разрешение на эксплуатирование в любой из стран-участников Конвенции. Даже при наличии сертифицирования воздушное судно иностранной юрисдикции может рассчитывать исключительно на право проведения нерегулярных рейсов в пределах этого государства. Что до регулярных рейсов, в рамках страны или за ее границами, то их осуществление возможно лишь по факту наличия специальным образом изготовленного разрешения, представленного уполномоченными структурами государства. Что до каботажа, то регистрация воздушных судов при иностранной протекции так и вовсе исключает проведение подобной деятельности за пределами своей страны, что четко прописано в ст. 5-7 Чикагской Конвенции.
Впрочем, зачастую это не более чем условности – довольно часто имеет место проведение тем или иным государством политики «открытого неба», согласно которой открывается частичный или полный доступ для ведения каботажной деятельности для всех без исключения судов в независимости от их юрисдикции. Так, не вызывает удивления факт, что в пределах ЕС авиакомпании из разных стран беспроблемно проводят свою деятельность, как в рамках своих границ, так и за их пределами. Впрочем, РФ пока что не спешит следовать этой практике, удерживая свое воздушное пространство под запретом для иных судов.
Согласно действующей с 1997 года поправке к Чикагской Конвенции возможно заключение двусторонних соглашений между странами касательно зарегистрированных на их территории самолетов, эксплуатирование которых проходит в пределах иного государства. Из него следует, что часть функций может быть передана в ведение государства эксплуатанта. Изначально при этом речь идет о поддерживании на должном уровне летной пригодности и выдаче всей требуемой разрешительной документации. Сюда же можно отнести выдачу разрешений на пользование радиоприборами и выдачу документации по летному составу. Определенные самолеты при этом переходят под управление иного государства согласно того списка, который включен в согласование и обязателен к периодическому пересмотру. Важность подобной документации заключена в возможности пользования самолетом, регистрация которого проведена вне пределов государства, но сертифицирование и обслуживание при этом проведено у него дома.

Актуальность регистрации за границей
Не имеет предварительного определения специфика воздушных судов касательно мобильности характера подобной разновидности объектов недвижимости и государства в котором проведено его регистрирование. Если дом, построенный в РФ, может принадлежит только этой стране, то находящийся на ее территории самолет может иметь любую регистрацию без малейших географических ограничений.
Но для чего требуется зарубежная регистрация воздушных судов? Ведь наверняка проще провести этот процесс по месту расположения компании, избавив себя от множества проблем. На это есть свои причины, согласно которым множество компаний, как нашей страны, так и прочих государств предпочитают иностранное регистрирование отечественному. В первую очередь речь идет о ценнике на таможенное оформление объекта, которое поступает в страну на постоянной основе. Только в определенных странах предусмотрена регистрация воздушных судов, не прошедших процедуру растомаживания на их территории. Стоит сказать, что ставки эти по состоянию на 2007 год в России были снижены по некоторым категориям гражданских самолетов. Впрочем, ставка таможенного НДС все также актуальна и подлежит обязательным отчислениям в бюджет. В теории, конечно, должно проходить возмещение НДС в пользу импортера, вот только в реальности с этим возникают определенные вопросы. Исходя из этого последующее перерегистрирование в рамках иностранного реестра зачастую не такое и простое, как может показаться. Также для некоторых категорий самолетов в России нет никаких условий по обслуживанию, что обусловлено отсутствием требуемых техцентров. Кроме этого, довольно часто покупка самолета российской компанией происходит не на ее имя – все проходит в рамках лизинга, при этом зарубежный владелец преимущественно оставляет за своим объектом иностранное регистрирование.

Где проходит процесс регистрации самолетов
Исходя из того, что было изложено выше, отечественные компании довольно часто задействуют самолеты с иностранной регистрацией. Как правило, это пребывающие в лизинговом залоге «Боинги» или «Аэробусы». Более весомую географическую популярность для регистрирования имеет Ирландия или Бермуды, что обусловлено наличием соглашений о летной годности между этими странами.
Впрочем, во избежание путаницы и недоразумений, связанных с налоговыми отчислениями, самолету важно пребывать в пределах РФ в таможенном формате по временному ввозу. Исходя из положений Таможенного кодекса, проведение временного ввоза в страну проводится на беспошлинной основе и в рамках общих правил лишь в ситуации, когда имеет место неиспользование самолетов на внутригосударственных рейсах (ст. 271 ТК РФ).
Получается, что временно доставленные воздушные суда доступны к задействованию исключительно на международных направлениях. Впрочем, Правительством предусмотрены определенные исключения, что делает возможным внедрение иностранного самолета на внутренние рейсы. Чего только стоит дело компании «Сибирь», которая вела безуспешную тяжбу с государством, пытаясь доказать незаконность освобождения от выплаты пошлин компании «Трансаэро» и сопутствующим отказом в этом непосредственно для «Сибири» (Постановление ВАС РФ)
Прежде шла речь об авиакомпаниях из РФ. Но в этой стране имеются и прочие пользователи воздушных судов. Это так называемая «деловая авиация» или «бизнес-джеты» со всеми своими пользователями, среди которых большие отечественные компании, топ-менеджмент, управляющий ими, и иные лица с весомым капиталом. Для ведение официальной деятельности по перевозкам в РФ требуется обязательное растомаживание самолета деловых авиалиний непосредственно в России с последующим регистрированием в отечественном госреестре. Крупные компании преимущественно и действуют в подобном ключе. Впрочем, самолеты для совершения деловых рейсов, курсирующие между РФ и иными странами, вполне могут пребывать на территории этого государства исключительно по праву временного ввоза, имея при этом регистрирование в пределах иной страны. Имеет место и официальный запрет на ведение каботажной деятельности. Хотя о «сером каботаже» забывать не стоит – его никто не отменял.
В практике же частные воздушные суда весьма нередко имеют регистрирование в пределах Ирландии или Бермудов, либо же в одном из офшоров Карибского бассейна, где представлены более чем выгодные условия по регистрированию самолетов. Это может быть Ангилья, Монтсеррат и ряд прочих юрисдикций. Так, Р. Абрамович, бывший ранее губернатором Чукотки, более предпочитает самолеты, имеющие регистрирование на территории Арубы. Получение воздушными судами сертификации по летной пригодности проходит по месту регистрирования объекта с обслуживанием в техцентрах. Да и сертифицирование проводит определенная страна. Впрочем, центры техобслуживания расположены ни в пределах самих островов, а находятся в США или Европе, что обусловлено принятием их обслуживающих правил островными юрисдикциями. Весьма часто имеет место и базирование самолета вне пределов РФ с прилетом в Россию только лишь для проведения запланированного рейса.

Как проходит зарубежная регистрация самолета
На планете представлено довольно значимое число офшорных зон для постановки самолетов на учет. Так, кроме упомянутых ранее можно отметить Багамские, Виргинские и даже Британские острова, Гибралтар и ряд прочих. Начиная с 2007 года открыт и действует реестр самолетной техники на Острове Мэн. Высокая актуальность и востребованность офшорных реестров обусловлена во многом той экономией на налоговых отчислениях, которые они предоставляют. Не стоит игнорировать и аспект конфиденциальности, а также ряд прочих нюансов, среди которых регистрация воздушных судов различных вариаций, которые вследствие определенных факторов не получили допуска на регистрирование в рамках «домашнего реестра».
Как правило, Карибские реестры имеют ориентир на американского потребителя, хотя и европейским здесь всегда рады. Во внимание принимаются действующие на их территориях правила по самолетному обслуживанию, что позволяет проводить его в той стране, где клиенту это более всего выгодно и удобно.
Имеет место различие в правилах регистрации исходя из конкретной юрисдикции. Большая часть из указанных выше имеет отношение к британским или же «заморским» территориям, хотя представлены в том списке и некоторые из бывших британских колоний, законодательная база которых основана на британском уставе. Аруба – полная автономия в составе Нидерландов с законами на голландский манер. Некоторые реестры предусматривают регистрирование самолета исключительно на лицо, проживающее в пределах этой страны, что обуславливает потребность инкорпорации компании. Иные же юрисдикции имеют дело исключительно с частными самолетами, в других же доступ открыт только для пассажирских судов. Имеют место порой довольно значимые различия по ставкам госпошлин со сборами. При этом большая часть основных требований по всем офшорам более-менее схожи и не несут обременительности для пользователей.
Так, Бермуды допускают возможность регистрирования, как частных, так и пассажирских судов, а кроме этого и авиационных работ. Две трети самолетов тут относятся к частным, треть идет в категории пассажирских, под грузовые оставлено совсем немного. При этом любой перевоз на платной основе, груза или людей, частными судами пребывает под строжайшим запретом. При регистрации в транспортной категории, допустимо задействование самолета исключительно лицом с удостоверением эксплуатанта. Страна выпуска – сами Бермуды или то государство, с которым представлено определенное соглашение. Роль владельца могут играть подданные Британии, ирландские граждане, компании, входящие в страны британского Сообщества и прочие. Впрочем, преимущественно под эти цели организуется бермудская компания, имеющая освобождение от налоговых выплат. Инкорпорация оной предусматривает раскрытие соответствующим органам лица бенефициара, но данные эти остаются в приватном доступе.
Заявление о регистрировании при подаче должно содержать полные данные о самом самолете, исчерпывающую информацию о бенефициаре, место базирования судна и его эксплуатирования, данные о том, кто будет проводить обслуживание, его предполагаемый характер и прочее. При условии отсутствия физического ввоза объекта на территорию Бермудов и не использование его для перевозок на внутренних рейсах, он не подлежит обложению налогами и пошлинами. Регистрация воздушных судов требует подтверждения, что эта разновидность самолета допущена к регистрированию в пределах страны. Регистрирование подержанного воздушного судна требует дополнительно предоставления сертификата о летной пригодности, выданного государствам последней регистрации. На основании представленных данных власти страны проводят инспектирование объекта и при условии удовлетворительного его исхода осуществляет процедуру постановки на учет, присваивая судну регистрационный номер. Тут же выдается и сертификат о летной пригодности. На Бермудах представлен и отдельный реестр по регистрированию залоговых обязательств на самолеты.
На территории Бермуд актуальны сертификаты, изготовленные в Европе, США и Канаде. Регистрирование подразумевает дальнейшее содержание и обслуживание объекта в пределах требований той страны, которая этот самый сертификат предоставила. Это позволяет избежать проблем с последующей реализацией самолета в ту страну, где ранее было проведено его регистрирование. Власти Бермуд признают также и лицензии пилотов, которые выпущены в целом ряде иностранных государств.
По мере эксплуатирования властями проводится периодическое инспектирование судна. Свидетельство по летной пригодности подлежит выдачи раз в год с последующим продлением на тот же период при условии отсутствия проблем с самолетом и документами по нему. Ценник на выдачу и перевыдачу сертификата имеет зависимость от массы самолета – 10000 долларов США за судно в 30 т. При заключении с третьим лицом договора об эксплуатировании самолета, копия его обязательно передается уполномоченному органу.

Неприятности и как их предотвратить
Эксплуатирование самолета с регистрированием его в пределах офшорного реестра определяет потребность в ограничениях, которые действуют касательно перевозок, проводимых иностранными судами в определенных странах. Исключительно перевозки на международной арене никаких сложностей не имеют, но ведение каботажных операций иностранным самолетам, как правило, запрещен. Так, в РФ даже владелец бизнес-джета официально не имеет возможности проводить внутренние перелеты, имея при этом иностранное регистрирование.
Впрочем, иные страны предлагают более приемлемые правила. Допускается перевозка владельца и лиц, которые его сопровождают, а также ряд прочих полетов некоммерческой предназначенности. Но стоит понимать, что ведение коммерческого каботажа может иметь весьма существенные последствия. К проблемам по месту регистрирования могут добавиться санкции со стороны государства, где была проведена эта деятельность. Закончится все может даже арестом судна с обязательной выплатой штрафов и прочих санкционных отчислений и пошлин. Аналогичные неприятности могут подстерегать объект и при условии его длительного пребывания в стране без оформленного при этом его импорта.
Во время пребывания в ЕС самолет подлежит освобождению от оформления по таможне и уплаты пошлин при его регистрировании за пределами союза на имя нерезидента и пользовании лицом, которое не подпадает под категорию резидента ЕС. Но длительность пребывания самолета не должна превышать полугода – продление срока выполняет таможня, но лишь в исключительных ситуациях. Резиденты ЕС не могут задействовать судно, хотя могут иметь место и некоторые ограничения. Так, во Франции ведут активную борьбу с нарушителями, осуществляя максимально тщательную проверку документов, опрашивая не только экипаж, но и пассажиров.
Транспортирование резидентов ЕС внутри союза предусматривает импортирование самолета в любую из его стран с выплатой при этом пошлин и НДС. Регистрация воздушных судов, при условии некоммерческого каботажа, может оставаться иностранной. При прилете в иные страны ЕС потребуется предоставить должным образом оформленную декларацию. Стоит помнить, что некоторые самолеты в различных странах (Дания) могут быть в полной или частичной мере быть освобождены от выплат пошлины или налогов. Тот таможенный НДС, который был проплачен по факту импорта при ряде ситуаций, среди которых пользование им коммерческим лицом с регистрированием плательщика НДС, может быть принят к вычету или полностью возвращен. Коммерческая прибыль от эксплуатирования самолета в пределах ЕС должна облагаться налогами в той стране, где пребывает эксплуатант. Именно по этой причине столь важен грамотный подбор государства для прохождения таможни. Да и на аспекты юридической формы владения этим объектом следует обращать повышенное внимание. Это, равно как и последующее его эксплуатирование, имеет весьма немаловажное значение.

Как проще войти в ЕС
Если предполагается последующее задействование самолета в рамках ЕС, весьма серьезную привлекательность может иметь открывшаяся буквально недавно возможность по регистрации самолетов частной предназначенности на территории Острова Мэн. Активация реестра состоялась в 2007 году. Основу действующих там законодательных норм составляет британская база, впрочем, и ведение самого реестра проходит в юрисдикции Великобритании, которая выступает при этом в роли участника Чикагской конвенции. Именно этому острову выданы права в отношении префикса «М», который задействуют на выдаваемых регистрационных знаках ответственные структуры Острова Мэн.
Остров хоть и выступает в роли типичного офшора, но имеет при этом радикальное отличие от множественных карибских аналогов. И пускай территория его на официальном уровне не относится к ЕС и членом его полноправным не является, но согласно заключенного с Великобританией соглашения входит в пространство союза с позиции фискальной и таможенной деятельности. Следует, что прошедший процесс растомаживания здесь самолет может совершенно беспроблемно летать в пределах ЕС без риска быть задержанным в какой-либо стране.
Местная регистрация воздушных судов предусматривает их оформление в личное пользование компании с регистрацией на Острове. Прямое обложение налогами прибыли тут не предусмотрено, ставка отчислений по НДС, в том числе на импортные операции, достигает отметки в 17,5%. Но в отношении судов, вес которых превышает 8 т, ставка эта опускается до нулевой позиции. Пошлина таможенного сбора для самолетов от 2 т равняется 2,7%. Из этого следует, что с точки зрения затратности проведение таможенного оформления может быть совершенно беспроблемным и не причинять особого ущерба. Особенно если проводить сравнение со ставками, действующими в РФ. Если же имеет место приобретение воздушного судна в рамках ЕС, то исходя из действующих на его территории правил, ставка по НДС не подлежит взиманию, если покупатель имеет регистрацию в пределах Острова Мэн. Естественно, что при этом отсутствует и таможенная пошлина. То есть следует, что владелец самолета на Острове Мэн чувствует себя максимально уверенно, комфортно и выгодно с финансовой позиции для попадания в зону ЕС.

Итог
Стоит сказать, что полноценное задействование самолета в РФ требует обязательного его регистрирования в рамках отечественного реестра воздушных судов . При условии его зарубежного приобретения обязательным выступает проведение таможенного оформления с выплатой всех требуемых пошлин. Во избежание подобных трат, многие компании и частные владельцы задействуют в своих целях те самолеты, которые имеют регистрирование в иностранных реестрах.
Лизинговая техника, используемая отечественными авиакомпаниями и изготовленная за рубежом, нередко обладает ирландской или бермудской регистрацией, что обусловлено наличием у этих стран соглашения о поддержке летной годности. Но и такая техника при использовании в пределах нашей страны нуждается в обязательной выдаче разрешения со стороны правительства.
У частных владельцев летной техники подобные условности отсутствуют, что открывает перед ними несоизмеримо большие возможности касательно регистрации самолетов. Довольно часто процесс этот протекает на территории любого из карибских островов, условия регистрирования на которых приемлемы и необременительны. Весьма востребован вариант Аруба. Но задействовать подобные самолеты можно исключительно на международных направлениях – официального разрешения, официального по крайней мере, для ведения каботажной работы в пределах РФ, у них нет.
Полноценное задействование на территории ЕС требует обязательного растомаживания на территории одного из государств союза. При этом допускается сохранение иностранной регистрации. Но коммерческие полеты в пределах ЕС требуют  регистрации самолета в его пределах. С точки зрения затратности вход в ЕС более всего предпочтителен при таможенных процедурах на Острове Мэн.

 

Специалисты Private Financial Services имеют практический опыт по регистрации воздушных судов и будут рады помочь Вам в этом! Для более детальной информации просим Вас связаться с нашими экспертами.

Имя*

Телефон*

E-mail*

Тип услуги*